Beim Betreten des ersten vollelektrischen Fahrgastschiffes unter deutscher Flagge ist am Tag unseres Besuchs im März noch ein kleiner Sprung nötig, um vom Anleger auf das Schiff zu gelangen: Der Laufsteg kommt noch, versichert uns Anke Wolff, Pressesprecherin der Reederei Norden-Frisia. Das Equipment für den ganz großen Sprung, nämlich den in die E-Mobilität des Passagierverkehrs, ist hingegen schon da. Am 4. April will man in Norddeich mit der “Frisia E-I”, einem Elektrokatamaran, in den Regelbetrieb gehen. Bis zu achtmal täglich pendelt das E-Schiff dann zwischen Norddeich und der Insel Norderney.

Damit das möglich wurde, war ein großer Kraftakt nötig. Das acht Millionen Euro teure Schiff ist dabei das größte Puzzleteil. Dazu gehören an Land aber auch noch ein aufwändiges Ladekonzept und eine riesige Photovoltaikanlage. Emissionsfrei und ohne Rauchschwaden nahezu geräuschlos durch den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer zu gleiten, ist natürlich ein starkes Werbeargument bei naturbewussten Urlaubern. Aber für die Reederei ist der E-Kat tatsächlich mehr als ein PR-Gag, heißt es. Mit dem Pionierprojekt wolle man Erfahrungen sammeln, die in die weitere Entwicklung der Flotte einfließen sollen.

Zwei große MCS-Ladestecker

Als wir das Schiff betreten, lehnt sich gerade jemand von der Crew über die Reling neben der Brücke und zieht an einem dünnen Seil, das in eine große dunkelblaue Säule führt. Im nächsten Moment kommt aus der Säule ein riesiger Ladestecker samt dickem Kabel zum Vorschein, den er zu sich zieht und in einer von zwei großen Steckdosen an der Seite des Schiffes befestigt. Zwei dieser großen MCS-Stecker (Megawatt Charging System) sorgen dafür, dass das Schiff in 28 Minuten voll geladen werden kann, damit es bereit für seine nächste Tour ist.

Kapitän Stephan Ulrichs hat “sein” Schiff von Anfang an begleitet und kennt jedes Detail genau. Die Geschichte begann im Juni 2023 mit dem sogenannten Brennstart, dem ersten Schnitt in die Aluminiumplatte bei einer Werft der niederländischen DAMEN Shipyards Group in Polen. Es folgte die Kiellegung am 5. Juli 2023. Der fertige Rumpf wurde in Stücke geschnitten und mit LKWs in die Niederlande gebracht, wo alles wieder zusammengesetzt und weiter ausgestattet wurde. Den Stapellauf feierten alle Beteiligten am 29. Juni 2024, und die Überführung nach Norddeich erfolgte schließlich am 22. Januar 2025.

Zweimal je 90 Batteriemodule

Über eine seitliche Tür und eine steile Leiter gelangen wir in das mit weißem Dämmmaterial ausgekleidete Herzstück des Schiffes. Michael Garrelts, technischer Inspektor der Reederei, führt uns unter Deck durch einen der beiden Rümpfe, in denen sich jeweils 90 Batteriemodule verbergen. "Wir haben sechs Stränge pro Schiffsseite à 15 Batterien. Das heißt, insgesamt sind wir bei 90 Modulen mit je zehn Kilowattstunden, also pro Seite 900 Kilowattstunden, insgesamt 1800", erklärt er.

Die Batterien stammen von der Firma EST-Floattech und tragen die Bezeichnung "Octopus High Energy". Laut Hersteller handelt es sich um Lithium-Ionen-NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid). Um ihre optimale Lebensdauer zu gewährleisten, werden sie in einem Temperaturbereich von 22 bis 23 Grad gehalten und fast ausschließlich zwischen 35 und 85 Prozent ihrer Kapazität genutzt. Wie lange die Batterien wohl halten? "Wir gehen von zehn Jahren aus, also Minimum. Man spricht von dem sogenannten State of Health bei Akkus. Nach zehn Jahren werden wir bei 76 bis 78 Prozent liegen, haben wir errechnet", so Garrelts.

Motoren unabhängig betriebsfähig

Jeder der beiden Rümpfe beherbergt zudem einen 600-Kilowatt-Elektromotor. Das Besondere: sie sind unabhängig voneinander betriebsfähig. "Die beiden Rümpfe sind generell voneinander komplett getrennt", sagt Garrelts. "Das sind zwei redundante Systeme. Das heißt, selbst wenn der eine komplett ausfallen würde, kann das Schiff problemlos mit dem anderen zum Hafen fahren."

Auf der Brücke erklärt Kapitän Stephan Ulrichs, wie sich der E-Katamaran in der Praxis fährt. "Deutlich reaktionsfreudiger, vergleichbar mit einem E-Auto”, sagt er. “Wenn wir den Hebel nach vorne legen, ist das ähnlich wie beim E-Auto, dass man diese Beschleunigung sofort merkt. So sind wir in der Lage, deutlich schneller und flüssiger Schiffe zu überholen."

Bis zu 19 Knoten schnell

Theoretisch könnte der Katamaran 19 Knoten erreichen (ca. 35 km/h), im Wattenmeer ist die Geschwindigkeit jedoch auf 16 Knoten, etwa 30 km/h begrenzt. Damit ist er deutlich schneller als die konventionellen Fähren und schafft die Strecke zwischen Norddeich und Norderney in 30 Minuten – etwa halb so lang wie mit den herkömmlichen Schiffen. Gäbe es nicht Beschränkungen aufgrund der Schutzzonen, könnte ein Katamaran die Strecke noch schneller schaffen.

Die Geräuscharmut während der Fahrt ist ein weiterer Pluspunkt. "Man hat keine Dieselmotorengeräusche, sondern man muss sich das vorstellen wie so ein leichtes, hochfrequentes Fiepen, wie bei so einem Flugzeug, was starten möchte", sagt Garrelts. "Der Rest ist einfach ruhiges Fahren." Das bringt unerwartete Vorteile mit sich: Tiere wie Seehunde und Schweinswale werden nicht so leicht verschreckt und lassen sich zur Freude der Fahrgäste blicken. Über große Fenster können die bis zu 150 Fahrgäste das im Inneren und an Deck mitverfolgen. Und wie es sich für ein Elektroschiff gehört, gibt es dort auch USB-Ladeports für die Fahrgäste sowie eine Klimaanlage.

Von der Ferne betrachtet wirkt der neue "Frisia E-I" wie ein gewöhnliches Schnellschiff. Erst auf den zweiten Blick fallen die Besonderheiten auf. Auffallend ist auch sein markantes Design mit blauen Flächen und einem Blitzsymbol, das Ergebnis eines Designwettbewerbs war und den elektrischen Antrieb zum Ausdruck bringen soll.

Geschlossener Energiekreislauf

Das elektrische Konzept der Reederei hört an der Kaikante nicht auf. Es wurde auch eine eigene Infrastruktur geschaffen, um das Schiff möglichst mit Solarstrom zu laden und auch Reisenden, die ihre Autos auf den Inselparkplätzen abstellen, Ladepunkte anzubieten. "Wir haben hier eine Photovoltaikanlage installiert, im Moment mit 1,7 MW Peak und erweitern diese jetzt im Sommer noch um 740 kW, dann sind wir ungefähr bei 2,5 MW Peak”, erklärt Maraike Pommer, zuständig für E-Mobilität bei der Reederei.

Die Solaranlagen befinden sich auf großen Konstruktionen aus Stahl. Insgesamt 600 Parkplätze wurden mit Photovoltaik-Modulen überdacht. "Unter den Solardächern stehen 264 Elektroauto-Ladepunkte mit 3,7 kW zur Verfügung", erläutert Pommer. Die im Vergleich geringe Ladeleistung erklärt sie damit, dass der Parkplatz sich an Langzeitparker richtet. “Fünf bis sieben Tage ist die durchschnittliche Einstelldauer”, sagt sie.

Ein intelligentes Managementsystem sorgt dafür, dass der Strom optimal genutzt wird. Wer einen Ladepunkt nutzen möchte, muss den vorher online buchen. Dann weiß das System, wie lange das Auto dort steht, sodass es den Ladevorgang rechtzeitig zur Rückkehr des Fahrzeugbesitzers priorisiert, sagt Pommer.